El naval ferrolano recibió el pasado lunes un nuevo mazazo: el de la renuncia por parte de la SEPI y Navantia al dique flotante. La decepción puede apuntarse a una larga lista de golpes que el sector se ha dado contra el muro del veto dictado por la Unión Europea. Y aunque las razones de los varapalos no estén exclusivamente en Bruselas, la ría de Ferrol se encuentra hoy por hoy con unos astilleros que no hacen más que destruir empleo y a los que se les niega la posibilidad de aprovechar sus capacidades –véanse los terrenos vacíos de la antigua Imenosa– o de actualizarlas –las reparaciones, sin el nuevo, tocan techo en los 330 metros de eslora y 51 de manga del dique número 3–.
Navantia dejó claro el mismo lunes, en el comunicado que hizo público, que el dique flotante es inviable mientras estén vigentes las restricciones a Navantia, que perdurarán hasta el 1 de enero de 2015, pero también asevera que, aunque estas no existieran, el proyecto no podría acometerse con ayudas públicas por la legislación comunitaria general para el sector.
el veto
¿Qué dicen los acuerdos de 2004? Por una parte, la recién creada Navantia firmó el 16 de diciembre de 2004 con CCOO, UGT y USTG –la CIG no lo suscribió– un acuerdo que consagró la orientación al ámbito militar de la compañía pública, dejando únicamente un 20% para la actividad civil. Al margen de eso está la orden de la Comisión Europea de 1 de junio de 2005 que deja al astillero de Fene totalmente fuera de la construcción civil. Ni el dique ni el flotel tienen problemas con esa limitación del 20%, señala Ignacio Naveiras, presidente del comité de empresa, porque Ferrol puede construir civil y porque nunca se ha llegado al tope de la restricción comunitaria. Así, en 2011, la facturación en ese mercado no llegó al 11%.
Junto a esto se esgrime el argumento de que la legislación comunitaria en materia de competencia prohíbe tajantemente ampliar la capacidad de producción en este sector recurriendo a fondos públicos. El origen de la financiación sería, pues, el quid de la cuestión a la hora de acometer un proyecto que ronda los 200 millones de euros.
financiación
Así, el problema es que las administraciones no pueden aportar fondos al dique. Ramón Yáñez, profesor de Economía de la Empresa en la Escuela Politécnica Superior de Ferrol y uno de los impulsores de la iniciativa Rumbo 21 por el fin del veto, explica que Navantia podría construir el dique si tuviera fondos suficientes para pagar una parte de la infraestructura. Las entidades financieras exigen –sucede cuando un particular va a pedir un crédito y más en una inversión de esta envergadura– que el promotor aporte una parte. Lo que la Comisión Europea prohíbe, en todo caso, es que el proyecto salga adelante con una inyección de capital de cualquier administración pública y esto seguiría siendo así, por las directrices comunitarias en materia de competencia, también después del 1 de enero de 2015.
“Se Navantia na ría fora unha empresa independente dos outros centros de produción tería hoxe a capacidade de aportar fondos para facer o dique”, señala el profesor Ramón Yáñez, en referencia a los resultados de la compañía pública desgranados por centros, según los cuales entre 2008 y 2011 las actividades de los astilleros de Ferrol y Fene habrían reportado más de 67,5 millones de euros de beneficios, mientras que los de la bahía de Cádiz generaron más de 304 de pérdidas y la factoría de Cartagena, 11,7 millones también en rojo. El profesor recuerda que ya hubo unas manifestaciones de la ministra socialista Elena Salgado, en junio de 2011, en respuesta a una pregunta de Francisco Jorquera (BNG), en las que señaló claramente que la construcción de un nuevo dique “sería incompatible con los Presupuestos Generales del Estado” y que, en todo caso, esta sería una inversión que la propia empresa tendría que asumir con recursos propios sometiéndola a “criterios de oportunidad y rentabilidad”.
Navantia tenía hasta hace poco un capital social de más de 400 millones de euros, pero en junio de 2011 acometió una reducción, para compensar pérdidas, que lo dejó en 226 millones de euros. A falta de conocer los resultados de 2012, la compañía ha acumulado pérdidas entre 2008 y 2011 que superan los 260 millones de euros y que, pese a no ser imputables a la actividad de la ría de Ferrol, hacen imposible lograr la financiación necesaria para construir el dique.
Sin embargo, esas cifras no cierran el debate. Por una parte, desde el comité de empresa y desde Cofer, por ejemplo, se ha señalado en los últimos días que otros astilleros europeos están acometiendo inversiones con fondos públicos. El director xeral de Industria, Bernardo Tahoces, llegó a mostrar en una de las reuniones de seguimiento del dique una fotografía del cartel de unas obras realizadas en la factoría de Sobrena, en la localidad francesa de Brest, donde no solo hay aportación de los gobiernos central y regional, sino que se deja constancia del 25% que paga la propia Unión Europea.
Según esto, por tanto, es un problema de habilidad política para negociar con Bruselas. Tal como recuerda Ignacio Naveiras, tanto el PSOE como el PP reclamaron que se acudiese a la Unión Europea cuando estaban en la oposición y luego, una vez en el gobierno, incumplieron su compromiso. Si otros han podido hacerlo, dice el presidente del comité, el Gobierno español también ha de ser capaz de abrir esa puerta.
Debería ser posible que las gestiones políticas, por tanto, facilitaran la entrada de capital público al proyecto. “Porque se trata de una inversión productiva”, recuerda Naveiras. Las cifras de pérdidas de Navantia no han de empañar la realidad de que por cada millón de euros que se invierte en el sector naval se crean 35 puestos de trabajo y revierten al Estado cuatro millones a través de los impuestos al consumo y las cotizaciones. Así, defiende el representante de los trabajadores, no hay justificación para marginar este sector industrial mientras se inyectan fondos constantemente en otros como la automoción o, por ejemplo, la banca.
problema general
A estas consideraciones añade otra el profesor Ramón Yáñez. El naval español, público o privado, está pagando las consecuencias de la prima de riesgo. “O sector sufre unha restrición fortísima do crédito”, explica, que se traduce en graves dificultades para conseguir avales y en la obligación de pagar intereses que están entre ocho y diez puntos por encima de los que abonan astilleros holandeses o de los Países Bajos, por ejemplo. “A construción naval non vai poder resistir estes costes adicionais”, señala Ramón Yáñez.
En opinión del profesor, es urgente que el Gobierno defienda ante la Unión Europea este sector industrial y que se le permita apoyar, vía avales o aportación del diferencial de intereses, el futuro de sus astilleros.
