La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) publicada en el Boletín Oficial del Estado solo un día después de que el Ministerio de Fomento abriese las plicas con las ofertas para la redacción del proyecto constructivo de los accesos ferroviarios al puerto exterior de Ferrol introduce varios cambios con respecto a la anterior propuesta, la que recogía el estudio informativo que se sometió a exposición pública entre abril y mayo de 2010.
La resolución ambiental, que responde a algunas de las alegaciones presentadas en ese plazo, se ratifica en la elección de la alternativa sur, que, como se recordará, incluye la construcción de un viaducto sobre la ensenada de A Malata desde el denominado muelle carbonero hasta A Graña para luego perforar los montes de Brión y discurrir en un túnel de 5.540 metros hasta la explanada de Caneliñas.
En el citado estudio informativo se preveía la construcción de un puente de un total de 340 metros de longitud sobre once pilares que quedan reducidos a cinco en la DIA publicada el sábado. Este es uno de los principales puntos de fricción con el colectivo formado por una treintena de asociaciones de vecinos, culturales y deportivas, así como grupos políticos y organizaciones ecologistas. Para ellos, el viaducto limitaría a la mínima expresión la navegabilidad de la ensenada y condenaría a la desaparición a dos bancos marisqueros –A Malata y A Cabana– que ya ahora están muy lejos de su potencial productivo.
por el sur
El organismo promotor de la infraestructura, la Dirección General de Ferrocarriles, ha empleado una valoración “multicriterio” para elegir el trazado definitivo entre las tres alternativas planteadas, la norte, la centro y la sur. En lo que respecta a las implicaciones medioambientales, Fomento considera que la norte y la sur son las que “menores afecciones producen” y “tienen una valoración de impactos muy similar”. El punto en contra del recorrido sur es el viaducto sobre la ensenada de A Malata, mientras que el de la norte, asegura la DIA, son las consecuencias sobre la hidrología subterránea, geología y morfología en sus casi 10 kilómetros de túnel, debido a que requiere mayores movimientos de tierras. Las afecciones sociales son, según el promotor de la obra, muy inferiores a la centro, y es en los criterios técnico-funcional y económico donde el trazado sur gana la partida. “La alternativa sur”, recoge la DIA, “es la que consigue una comunicación más eficiente al ser la de menor longitud de conexión y partir directamente el muelle Fernández Ladreda. Además, es el que “logra las pendientes más suaves” y la opción “mejor valorada” en cuanto al presupuesto de ejecución.
compensaciones
La DIA incorpora medidas correctoras y compensatorias para paliar los impactos del trazado sur. Uno de ellos será la generación de ruido y vibraciones en la fase de explotación, pero el documento solo recoge que se realizará un estudio con mediciones in situ que determinará qué hacer para mitigar esos efectos.
Por otra parte, el estudio considera “despreciable” el impacto sobre el régimen hidrodinámico de entre A Malata y el resto de la ría, que se “mantendrá en los niveles actuales”. En cuanto a la afección sobre las comunidades marinas, la DIA plantea minimizarla modificando el diseño y el método constructivo del viaducto. Se reducirá el número de pilas, que se instalarán mediante pontones y recintos tablestacados, desechando así los rellenos. Además, tendrán forma cilíndrica, para favorecer los flujos.
El impacto paisajístico, por su parte, se corregirá construyendo una pasarela peatonal anexa al viaducto que, por lo tanto, conectará A Graña con el puerto interior.
