Claves sobre la rehabilitación del puente de piedra entre Pontedeume y Cabanas
El Ministerio de Transportes retomó el pasado lunes las tareas, que no implican cortes de tráfico por dos meses
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible reactivó el pasado lunes los trabajos de rehabilitación del puente de piedra que une las localidades de Pontedeume y Cabanas a través de la N-651. Tal y como se había anunciado, los operarios comenzaron las tareas de señalización para la ejecución de un nuevo tramo de aceras de 180 metros en el lado correspondiente al municipio cabanense, concretamente desde la glorieta de intersección con la AC-564 –en la zona sin arcos del puente–.
Esta fase, que se estima dure dos meses, no implicará cortes de carril, aunque sí la reducción del ancho de circulación y la restricción del tránsito peatonal a un solo margen de la infraestructura. La actuación también supondrá la instalación de nuevos sistemas de drenaje, la renovación de los pretiles y la incorporación de nuevo alumbrado público. Sin embargo, el proyecto, financiado con 6,77 millones de euros procedentes de los fondos europeos Next Generation, acumula cierto retraso con respecto al calendario inicialmente previsto –el Gobierno había anunciado que las tareas se retomarían tras el verano, una vez culminase la Festa das Peras eumesa–.
Mariscadores
La necesidad de esta gran intervención no partió de una inspección rutinaria, sino de la advertencia de la Cofradía de Pescadores de Pontedeume. Los mariscadores, al navegar bajo los arcos en sus labores, detectaron grietas de gravedad en la sillería.
Según explica el alcalde de Pontedeume, Bernardo Fernández, la monitorización posterior confirmó esta afectación. El problema radica en la cimentación original del siglo XIX, que se apoya sobre un estrato de lodos y fangos orgánicos de hasta nueve metros de espesor. Este terreno ha comenzado a ceder bajo el incremento del tonelaje y las vibraciones del tráfico pesado de la N-651, una carga para la que el puente no estaba diseñado. El diagnóstico que figura en el pliego de prescripciones técnicas advierte de que, de no actuar, habría riesgo de colapso, aunque no inminente, sí a medio plazo.
Jet-grouting
La solución técnica elegida por el Gobierno para solucionar esta situación fue la del jet-grouting, un sistema de consolidación del terreno que supone la ejecución de 184 columnas de hormigón inyectado de 1,80 metros de diámetro bajo las pilas y estribos. El proceso requiere de una perforación previa a través de la piedra histórica para, posteriormente, inyectar lechada de cemento. Esta actuación permitirá mezclar el cemento con el fango in situ, creando una base sólida que conecte el puente con el firme de la ría.
Precisamente, las anteriores fases del proyecto, que provocaron cortes de tráfico y largas retenciones, se centraron en la realización de catas “en los pilares del puente para definir el sistema de pilotaje que se va a utilizar para sustentar y afianzar los pilares”, expone Fernández Piñeiro.
Además de esta problemática, los trabajos impulsados por el Ministerio se centrarán, asimismo, en solucionar la estrechez de la plataforma actual –con un nuevo tablero que permita disponer de aceras más amplias– y en acometer una limpieza, reconstrucción y protección de la sillería de piedra.
Información y estética
Desde el Ayuntamiento de Cabanas trasladan su preocupación por la financiación de la obra, vinculada a fondos europeos. El regidor, Fernando Couce, lamenta que el Ministerio no haya aclarado si existe una fecha límite que pueda verse comprometida por la ralentización de los trabajos y reclama, al mismo tiempo, una comunicación más fluida por parte del Gobierno central. “No sabemos en qué fase estamos ni si los retrasos afectarán a la pérdida parcial o total de la subvención”, señala Couce.
El alcalde censura que los Concellos tengan que responder a las quejas vecinales sin disponer de información técnica actualizada por parte del Ministerio. Por ello, reclama la apertura de una oficina de información ciudadana, tal y como se realizó en las obras de As Pías, en Ferrol, para que los residentes puedan consultar las fases del proyecto y los planes de tráfico. Además, Couce demanda que se instale señalización luminosa en puntos estratégicos como Laraxe o el cruce de Cardeita, para informar en tiempo real sobre las retenciones, permitiendo a los conductores optar por rutas alternativas antes de quedar atrapados en las caravanas.
Por su parte, Pontedeume ha trasladado también una serie de peticiones relacionadas, en este caso, con el apartado estético del proyecto. En este sentido, el gobierno local defiende que la intervención debe ir acorde al valor patrimonial del puente. “Hemos propuesto que el pretil sea de acero corten, de color marrón, y que la iluminación mantenga una estética histórica similar a la actual”, explica Bernardo Fernández.
Asimismo, el Consistorio eumés también ha planteado la posibilidad de intercalar elementos de granito en la barandilla corrida para emular la antigua balaustrada pétrea del puente.
AP-9 y otro puente
Los regidores de ambos Concellos coinciden en una demanda fundamental: la liberación del peaje de la autopista AP-9 entre los accesos de Vilar do Colo (Cabanas) y Miño mientras duren las obras de pilotaje, la fase más complicada del proyecto y que todavía está pendiente de ejecutar. A este respecto, Couce expone que el Ministerio ya ha aplicado medidas similares en otras zonas del Estado. La propuesta consistiría en desviar el tráfico interurbano y pesado hacia la autopista, reservando el puente de piedra, exclusivamente, para el de proximidad.
Hasta el momento, el Gobierno central ha desestimado la petición. “Instamos al Ministerio a hacer esa circunvalación. Lamentablemente, nuestra demanda no fue atendida”, asevera el regidor de Pontedeume, incidiendo en que “ya lo habíamos trasladado con anterioridad a estas obras, porque lo que queremos es que se libere el peaje”, remarca Fernández. Por su parte, su homólogo de Cabanas incide en que “sería la medida principal y la que solucionaría todo este problema. No vemos que sea tan complicado como nos trasladan, pero tiene que haber voluntad como sí la hubo en otros territorios de España”.
Ambos responsables son conscientes de la importancia y la necesidad de esta intervención, que acarreará afectaciones al tráfico rodado en un futuro. “Se está coordinando para sean los menores tiempos y que el proyecto se ajuste, en la medida de lo posible, al trabajo nocturno”, comenta Fernández Piñeiro, que descarta otro tipo de soluciones para evitar las retenciones como la construcción de un puente alternativo. “Habría que redactar otro proyecto, contar con los estudios, los informes sectoriales... no se acompasa con el tiempo”, expone el regidor.
En este punto coincide también con el alcalde de Cabanas, que asegura al respecto que “la gente tiene que comprender que todo esto llevaría años y, lo que siempre se nos ha comunicado, es que esta infraestructura no está para aguantar tanto tiempo”.
Una construcción emblemática de origen medieval
En el siglo XIV, Fernán Pérez Andrade ‘O Boo’ impulsó diversas obras públicas que incluyeron iglesias, monasterios u hospitales. Entre 1380 y 1386, el primer Señor de Pontedeume mandó construir un gran puente de cantería, que llegó a contar con entre 68 y 78 arcos y una extensión de más de 850 metros sobre la ría de Ares. Disponía, además, de estructuras defensivas y asistenciales, como el Hospital y la Capilla del Espíritu Santo.
Pese a su solidez, el puente gótico padeció un desgaste constante provocado por la acción costera, registrando su primera gran intervención en 1588. Además, en el siglo XVII fue testigo de eventos catastróficos que alteraron su fisonomía –riadas que provocaron el colapso de varios arcos, reduciéndose en número paulatinamente–.
El siglo XIX trajo el fin definitivo del puente de los Andrade y el nacimiento de una infraestructura que, con modificaciones, ha logrado llegar hasta la actualidad. Entre 1791 y 1820 se demolió el hospital y esa misma suerte corrieron en 1843 las torres defensivas y la capilla. También se retiraron los símbolos heráldicos del tablero (el oso y el jabalí, expuestos durante mucho tiempo en la rotonda de entrada de la villa y trasladados en 2010 al Convento de San Agostiño).
En 1863 la nueva obra de cantería comenzó a tomar forma en un puente mucho más corto y funcional. El 1874, una violenta riada del Eume arrasó los tres primeros arcos de la estructura recién terminada, lo que obligó a recurrir a una estructura provisional de madera que funcionó hasta 1881. Se retomaron entonces los trabajos para ampliar el número de arcos hasta los 15 actuales y la obra se completó en 1889 con la ampliación del puente.
